تحقیق روان شناسی نوجوانی

(مسائل اساسی در مطالعه روان شناسی رشد و نوجوانی)

1-نکات اساسی در روان شناسی رشد

روانشناسی رشد را می توان هم به صورت دوره های سنی و هم به شیوه موضوعی ارائه کرد. روانشناسی رشد علمی است که فرآیند تحولات نسبتاً نظامدار زیستی شناختی، عاطفی و اجتماعی فرد در طول زندگی از لحظه انعقاد نطفه تا هنگام مرگ مطالعه می‌کند. منظور از تحولات نظامدار تغییراتی است که معمولاً با نظم معین رخ می‌دهد و در یک زمان نسبتاً طولانی دوام می آورد. با توجه به جوانب مختلف رشد (زیستی، شناختی، روانی و رفتاری) و با ملاحظه اصلی ترین وجوه تشابه و تفاوت رشد روانی در سنین مختلف و نمودهای آن در دوره های زندگی تقسیم بندی زیر را به عمل آورده‌اند.

دوره های سنی که در این تقسیم بندی ارائه شده سنین متوسط و تقریبی است. هر یک را می توان به دوره های کوتاهتر نیز تقسیم کرد. برای مثال می توانیم دوره نوجوانی را به سه دوره کوتاهتر اوایل، اواسط و اواخر بلوغ تقسیم کنیم. مثلاً ممکن است یک دختر معین در سن 10 سالگی بلوغ خود را آغاز کند در حالی که سن شروع بلوغ یک پسر معین چه بسا در 15 سالگی باشد همچنین یک نوجوان بالغ ممکن است زندگی خانوادکی نیز تشکیل داده و صاحب فرزند نیز شده باشد و عملاً در اواسط دوره نوجوانی جای گرفته باشد آغاز و پایان هر یک از دوره های رشد ناشی از تأثیر و تأثر متقابل عوامل مختلف زیستی، روانشناختی، اجتماعی و فرهنگی است.

(نظریه تحلیل روانی در رشد نوجوانی)

در میان نظریه های روانشناسی کمتر نظریه ای را می توان یافت که به اندازه نظریه تحلیل روانی (روان تحلیل گری) بر روانشناسی جدید تأثیر بخشیده باشد. این نظریه را فروید پزشک اتریشی ارائه کرد که در آن طبیعت آدمی به صورتی متفاوت از پیش مطرح می شود در این نظریه زندگی فرد تحت تأثیر انگیزش ها و تعارضات عمدتاً ناآگاهانه است و شخصیت فرد بر اساس تجزیه های اولیه زندگی او شکل می گیرد محور نظریه فروید این است که آدمی دارای نیازهای نیرومند زیستی است که باید برآورد شوند به نظر او هر فردی برخوردار از مقدار معینی انرژی روانی است که آن را صرف ارضای غرایز خود می‌کند به تدریج که کودک رشد می‌کند این انرژی روانی در سه بخش شخصیت یعنی نهاد، خود و فرا خود تقسیم می شوند. مشکلات روانی موقعی بروز می‌کند که این مقدار معین از انرژی روانی به صورت نامتعادلی بین نهاد، خود و فرا خود توزیع می شود. نظریه تحلیل روانی، نوجوانی را ناشی از افزایش غریزه می داند که به مرجله نهفتگی پایان می‌دهد و به دنبال آن توجه دوباره به مسأله ادیپی و کشش نوجوان به جنس مخالف و تراز انتقام جنس موافق پدیدار می شود در این مرحله با رشد نظام باز تولید و از جمله افزایش هورمونی درگیری و فشار شدید جنسی ایجاد می‌شود و در نتیجه بر کنترل غریزه جنسی مرحله نفهتگی پایان می‌دهد در این مرحله هدف اصلی غریزه جنسی همان باز تولید زیستی است اما یادگیری چگونگی برخورد جامعه پسند با نیروی جنسی تعارضاتی برای هر فرد همراه است نیروی لیبیدو در دوره نوجوانی و اوایل جوانی صرف فعالیتهایی از قبیل دوست یابی، دست یابی به خصوصیات شغلی، ابراز عشق و ازدواج می شود و مقدمات ارضای رشد یافته غریزه جنسی از طریق صاحب فرزند شدن فراهم می آید فروید معتقد است که آدمی تا پایان عم در همین مرحله باقی می ماند.

...

   راههای نشان دادن عصبانیت:

مخالفت، عصبانیت و سرکشی می تواند به شک های گوناگونی ابراز می گردد. برخی از آنها موثر و مناسب است اما برخی دیگر بی تأثیر بوده و نه تنها مشکل را حل نمی کنند بلکه آن را پیچیده تر نیز می سازند. تصور کنید که نوجوانی از پدرش خواهش می کند که  پس از رفتن به سینما، شام را با دوستانش بیرون از منزل صرف کند. پدرش مخالفت می کند و اصرار او نظر پدرش را عوض نمی کند. این نوجوان می تواند عصیانیت خود به 5 طریق آشکار سازد.

 1- می تواند احساس خود را بگونه ای مناسب نشان دهد ؛ بعبارت دیگر او می تواند بآرامی و خونسردی احساس خود را برای والدینش بیان کند.

2- می تواند احساس ناراحتی اش را ظاهر نکند و چیزی نگوید.

 3- می تواند مخالفت خود را  بطور غیر مستقیم از طریق لجبازی و بداخلاقی نشان دهید یا به حرف آنها گوش ندهد و شام را با دوستانش بیرون از منزل صرف کند.

....

رابطه بین طلاق و تربیت نا صحیح فرزندان

هر گاه بنیان عاطفی و اخلاقی خانواده سست گردد روی نظم خانواده (طلاق) تأثیر گذاشته، تربیت ناصحیح فرزندان نیز رخ می‌نماید. نظم و تعدل در خانواده رابطه معکوس با روند تربیت ناصحیح فرزندان داد. آنگاه که طلاق رو به فزونی می‌رود، کشمکشهای درونی خانواده اوج می‌‌یابد و فرزندان در سنین نوجوانی به دور از نظر والدین در ورطه آلامی چون اعتیاد، تربیت ناصحیح فرزندان و ... گرفتار می‌آیند.بهرحال روابط بین والدین و فرزند، از هم پاشیدگی خانواده و فقدان نظم و تعادل در خانواده، سست شدن عقاید مذهبی و اخلاقی در تربیت ناصحیح فرزندان نوجوانان نقش مهمی دارد.

اگر ارزشهای یک نفر و ارزشهای افرادی که بر اثر او تأثیر شدید دارند به جای حمایت از رفتار از رفتار غیر مجرمانه را رفتار تبهکارانه حمایت کنند، احتمالاً آن شخص مجرم خواهد شد.همبستگی و پیوستگی و ثبات ارکان خانواده کانون مناسبی را پدید می‌آورد تا افراد به صورت نسبتاً کاملی هنجارهای مقبول تعمیم یافته را ملکه‌سازی و درونی کرده و به سهولت در عرضه اجتماعی، نقشهای محول و محقق را به نحوی که از آن انتظار می‌رود به اجراء گذارند.خانواده، گروه کوچکی است که ویژگی اساسی و غیر قابل تفکیک آن صمیمت آن است. اجتماعی کردن نسل آینده جزء بدیهی‌ترین و اساسی‌ترین وظایف خانواده است. (روزن باوم، 149:1973) محبت موجب استواری کانون خانوادگی است، نفرت در جهت معکوس آن جریان دارد و متضمن نفاق و جدایی و مخاصمه و جدال است. هنگامی که نفرت و اختلاف عمیق و مخاصمه به کانونی راه یافت، بقای نظم خانوادگی بین افراد آن متزلزل و دشوار می‌شود.

فهرست مطالب

فصل اول کلیات.. 1

-مقدمه. 2

بیان مساله. 3

فرضیه‌ها:3

سوالات تحقیق. 3

1-1 اهمیت و ضرورت تحقیق. 3

2-1 اهداف تحقیق. 4

فصل دومادبیات تحقیق. 5

مقدمه. 6

تحقیقات انجام شده داخلی خارجی. 8

3-2-2 نظریات جامعه شناختی انحراف StructuralStrain. 9

3-3-2-2 نظریه انتقال فرهنگی. 10

4-3-2-2 ارزیابی نظریه انتقال فرهنگی:12

5-3-2-2 نظریه کنترل اجتماعی- علل هیرشی از تربیت ناصحیح فرزندان: Social Control13

نظریه دیوید ماتزا- تربیت ناصحیح فرزندان و دنباله روی Delinquency and Drift14

8-3-2-2 نظریه بوم شناسی انحراف- مکتب شیکاگو. 15

9-3-2-2 نظریه ویلیامزهال- عوامل خانواده موثر بر تربیت ناصحیح فرزندان. 16

10-3-2-2 نظریه امیل دورکیم. 18

11-3-2-2 نظریه ویلیام گود:21

فهرست منابع 26

مقاله دستگاه فرز

بخشهایی از متن:

مقدمه :

آنچه صنعت ، وتولیدات آن راتشکیل میدهد ، قطعاتی است که توسط ماشین آلات صنعتی وبه کمک مهارت و تجربه مهندسین و صنعت کاران حرفه ای ساخته و پرداخته می شود واز همین جاست که می توان پی برد  « صنعت آفریده صنعت است»‌

دستگاه فرز

دستگاه های فرز ، شاید از نظر نوع کار ، یکی از پرکارترین ، از نظر ساختمان متنوع ترین واز نظر کار کردن با آن دقیقترین دستگاه ها باشد .

با دستگاه فرز می توان کلیه چرخ دنده ها ، سطوح تخت وصاف ، سطوح با مقاطع دایره ، مستطیل ، لوزی حتی مقاطع نامنظم ( از نظر هندسی ) شیارهای مستقیم ومارپیچ و خلاصه 70% قطعاتی که در صنعت به چشم می خورد تراشید . از این جهت ، معمولا کار کردن با دستگاه های فرز به دقت بالایی نیاز دارد این دستگاه ، از نظر ساختمان به دو دسته عمودی وافقی تقسیم می شوند که تقریابا مشخصات هر دو یکسان است ،اما کاربرد این دو نوع برای کارهای متفاوت کمی مختلف است .

گذشته از عمودی یا افقی بودن ، شکل ظاهری فرزها بسیار متنوع است به گونه ای که شرح تک تک آنها در حوصله این مختصر نمی گنجد .

همانگونه که گفته شد کارکردن بادستگاه های فرز ، نیاز به دقت بالایی داشته و استفاده از متعلقات آن ، الزامی به نظر می رسد .

به هر حال ، پیش از شروع به کار ، لازم است تا کلیه قسمت های دستگاه مرتب و روغنکاری شده ، لوازم و ابزار آلات کمکی و و سایل اندازه گیری کالیبره شود واز متعلقات در جای خود ، به طور دقیق نگهداری به عمل آید .

شکل های 192 و 193 دستگاه های فرز افقی و عمودی را نشان می دهد .

قسمت های مهم این دونوع دستگاه را که از متداولترین آنهاست می توان چنین معرفی کرد :

1-پایه میز

2-فلکه تنظیم ارتفاع میز ( فلکه حرکت عمودی میز )

3-کشوی حرکت عرضی میز

4-فلکه تنظیم حرکت عرضی میز

5-میز اصلی ماشین

6-دسته حرکت طولی میز ماشین

7-اهرم حرکت اتومات میز

8-سر دستگاه ( در فرز افقی ) و کلگی ماشین ( در فرز عمودی ) که قابل تنظیم است

9-ضامن گلگی ( در فرز افقی ) و فلکه تنظیم حرکت عمودی محور (درفرز عمودی )

10- محور کار یا درن ( در فرز افقی ) و محور کار یاگلویی ( در فرز عمودی )

11-  اهرم تغییر عده دوران

12-  اهرم تنظیم مقدار پیشروی

13-  محدود کننده های حرکت اتومات میز

 ...

2-4 متعلقات دستگاه فرز

متعلقات دستگاه های فرز نسبت به عملیاتی که انجام می دهند . چندان متنوع و زیاد نیست ، اما از اهمیت بسیار بالایی برخوردارند . متعلقات و تجهیزات فرز عمودی  و افقی تفاوتی باهم ندارند به جز وجود « بوش »هایی که داخل محورکار ( درن ) دستگاه فرز افقی قرار می گیرند ، به هر حال این وسایل عبارتند از :

1-2-4 کلت و گیره فشنگی :

کلت و سیله ایست ، برای گرفتن تیغ فرزهایی که دارای دنباله استوانه ای ( شکل 200) هستند کلت ها معمولا دارای دو قسمت می باشند قسمت فشنگ گیر که اصطلاحا « فشنگی » نام گرفته و تیغ فرز را درخود جای می دهد ، وبدنه مخروطی شکل که فشنگی داخل آن قرار می گیرد شکل 201 یک فشنگی و کلت را نشان می‌دهد .

طول فشنگی ها معمولا بلند تر از طول بدنه ها می باشد . بنابراین انتهای رزوه دار آن از بدنه خارج می شود وداخل قسمت دنده شده محور کار قرار می گیرد . با پیچاندن پیچ چهار گوش روی کلگی ( ماشین فرز عمودی ) قسمت رزوه شده فشنگی و محل دنده شده محور دستگاه ، داخل هم محکم می شوند .

کلت دیگری که معمولا به کار گرفته می شود ، برای تیغ فرزهای پیشانی تراش بزرگ یا کف تراش ها مورد استفاده قرار می گیرند شکل 202 نمونه ای از این کلت ها را

نشان می دهد که دارای ساختمانی ساده اما مطمئن و پر قدرت هستند .

همانطور که در شکل آورده شده انتهای رزوه شده کلت داخل دستگاه محکم می‌گردد. تیغ فرز با در نظر گرفتن خار روی گلویی کلت جا زد ه شد و پیچ مخصوص آن را با آچار مخصوص محکم می کنند .

پروژه مقدمه و تاریخچه ترمز ضدقفل (ABS)

بخشهایی از متن:

مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .

...

1ـ9ـ2ـ ترمز کنترل شده

در طول فرآیند ترمزگیری ، راننده روی پدال نیرو وارد می کند تا میزان مخصوصی از فشار را به سیلندر های ترمز چرخ بفرستد و سرعت چرخ ها را کم کند . پاسخ الگوی نشان داده شده توسط دو چرخ در اکسل عقب اتومبیل در طول زمان ترمز t ، در شکل (3ـ2 و 16ـ2 ) توصیف شده است .

به شکل (3ـ2) نگاه کنید : موقعی که راننده پدال را بکار می برد ، فشردن پدال در زمان t1 شروع می شود هوای متراکم از شیر کمکی ترمز (6) جریان می یابد و به شیر رله ای (relay Valve) (12) میرود سوپاپهای کنترل فشار (Pressur-control Valve) (4) را به سیلندرهای ترمز(Brake Sylander) (7) باز می کند .

افزایش فشار ادامه می یابد تا اینکه سیگنال از یک یا دو سنسور سرعت چرخ اولین قفل شدگی را به ECU (13) علامت دهد . این عمل در نقطه t2 رخ می دهد .

ECU همه سیگنالهای سرعت چرخ ورودی را ارزیابی می کند تا یک سرعت مرجع (86) را بدست آورد که این سرعت مرجع توسط یک میزان لغزش پائینتر از سرعت اتومبیل میماند .

در زیر ، کنترل عمل ABS در چرخ 2 روی یک اکسل تکی توصیف شده است .

در نقطه t2 شتاب کاهشی (-a) به مقدار کافی بالا می رود تا سیگنالهای نهائی به شیر ورودی سوپاپهای کنترل فشار (4) فرستاده شود . فشار سیلندر ترمز (7) در یک سطح ثابتی باقی مانده است .

در t3 میزان لغزش که رد مدارهای منطقی ذخیره شده بود رو به افزایش رفته است و باعث می شود که شیر کنترل فشار باز شود تا فشار از سیلندر ترمز (7) آزاد شود . این فرآیند آزاد شدن فشار میزان شتاب کاهشی چرخ را کاهش می دهد . ( برای چرخ نیروهای ترمزی کمتر بکار می برد ) این فرآیند ادامه می یابد تا اینکه میزان شتاب کاهشی به نقطه t4 تنزل یابد و فرآیند آزاد شدن فشار در سیلندر ترمز (7) حذف شود سوپاپ خروجی بسته می شود .

بعد از آن درنقطه t5 دوباره سرعت چرخ افزایش می یابد ( شتاب منفی –a ، شتاب +a می شود ).

این فرآیند افزایش تا t5 ادامه می یابد تا جائی که سرعت چرخ با سرعت مرجع اتومبیل مساوی شود نیز ادامه پیدا می کند . اتومبیل در میزانهای مساعد لغزش ترمز می کند . در این نقطه فشار ترمز در سیلندر ترمز می تواند دوباره افزایش یابد .

برای رسیدن به نزدیکترین تقریب ممکن برای معمولترین لغزش در طول ترمزگیری ، یک جریان ECU بطور پی در پی پالسهائی را برای راه انداختن شیر ورودیinput valve بکار می برد . شیر ورودی موقعی که شتاب کاهش t2 دوباره به t7 می رسد ، بسته می شود و یک چرخه کنترل شروع می شود .

پروژه مقدمه و تاریخچه ترمز ضدقفل (ABS)

بخشهایی از متن:

مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .

...

1ـ9ـ2ـ ترمز کنترل شده

در طول فرآیند ترمزگیری ، راننده روی پدال نیرو وارد می کند تا میزان مخصوصی از فشار را به سیلندر های ترمز چرخ بفرستد و سرعت چرخ ها را کم کند . پاسخ الگوی نشان داده شده توسط دو چرخ در اکسل عقب اتومبیل در طول زمان ترمز t ، در شکل (3ـ2 و 16ـ2 ) توصیف شده است .

به شکل (3ـ2) نگاه کنید : موقعی که راننده پدال را بکار می برد ، فشردن پدال در زمان t1 شروع می شود هوای متراکم از شیر کمکی ترمز (6) جریان می یابد و به شیر رله ای (relay Valve) (12) میرود سوپاپهای کنترل فشار (Pressur-control Valve) (4) را به سیلندرهای ترمز(Brake Sylander) (7) باز می کند .

افزایش فشار ادامه می یابد تا اینکه سیگنال از یک یا دو سنسور سرعت چرخ اولین قفل شدگی را به ECU (13) علامت دهد . این عمل در نقطه t2 رخ می دهد .

ECU همه سیگنالهای سرعت چرخ ورودی را ارزیابی می کند تا یک سرعت مرجع (86) را بدست آورد که این سرعت مرجع توسط یک میزان لغزش پائینتر از سرعت اتومبیل میماند .

در زیر ، کنترل عمل ABS در چرخ 2 روی یک اکسل تکی توصیف شده است .

در نقطه t2 شتاب کاهشی (-a) به مقدار کافی بالا می رود تا سیگنالهای نهائی به شیر ورودی سوپاپهای کنترل فشار (4) فرستاده شود . فشار سیلندر ترمز (7) در یک سطح ثابتی باقی مانده است .

در t3 میزان لغزش که رد مدارهای منطقی ذخیره شده بود رو به افزایش رفته است و باعث می شود که شیر کنترل فشار باز شود تا فشار از سیلندر ترمز (7) آزاد شود . این فرآیند آزاد شدن فشار میزان شتاب کاهشی چرخ را کاهش می دهد . ( برای چرخ نیروهای ترمزی کمتر بکار می برد ) این فرآیند ادامه می یابد تا اینکه میزان شتاب کاهشی به نقطه t4 تنزل یابد و فرآیند آزاد شدن فشار در سیلندر ترمز (7) حذف شود سوپاپ خروجی بسته می شود .

بعد از آن درنقطه t5 دوباره سرعت چرخ افزایش می یابد ( شتاب منفی –a ، شتاب +a می شود ).

این فرآیند افزایش تا t5 ادامه می یابد تا جائی که سرعت چرخ با سرعت مرجع اتومبیل مساوی شود نیز ادامه پیدا می کند . اتومبیل در میزانهای مساعد لغزش ترمز می کند . در این نقطه فشار ترمز در سیلندر ترمز می تواند دوباره افزایش یابد .

برای رسیدن به نزدیکترین تقریب ممکن برای معمولترین لغزش در طول ترمزگیری ، یک جریان ECU بطور پی در پی پالسهائی را برای راه انداختن شیر ورودیinput valve بکار می برد . شیر ورودی موقعی که شتاب کاهش t2 دوباره به t7 می رسد ، بسته می شود و یک چرخه کنترل شروع می شود .

پروژه مقدمه و تاریخچه ترمز ضدقفل (ABS)

بخشهایی از متن:

مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .

...

1ـ9ـ2ـ ترمز کنترل شده

در طول فرآیند ترمزگیری ، راننده روی پدال نیرو وارد می کند تا میزان مخصوصی از فشار را به سیلندر های ترمز چرخ بفرستد و سرعت چرخ ها را کم کند . پاسخ الگوی نشان داده شده توسط دو چرخ در اکسل عقب اتومبیل در طول زمان ترمز t ، در شکل (3ـ2 و 16ـ2 ) توصیف شده است .

به شکل (3ـ2) نگاه کنید : موقعی که راننده پدال را بکار می برد ، فشردن پدال در زمان t1 شروع می شود هوای متراکم از شیر کمکی ترمز (6) جریان می یابد و به شیر رله ای (relay Valve) (12) میرود سوپاپهای کنترل فشار (Pressur-control Valve) (4) را به سیلندرهای ترمز(Brake Sylander) (7) باز می کند .

افزایش فشار ادامه می یابد تا اینکه سیگنال از یک یا دو سنسور سرعت چرخ اولین قفل شدگی را به ECU (13) علامت دهد . این عمل در نقطه t2 رخ می دهد .

ECU همه سیگنالهای سرعت چرخ ورودی را ارزیابی می کند تا یک سرعت مرجع (86) را بدست آورد که این سرعت مرجع توسط یک میزان لغزش پائینتر از سرعت اتومبیل میماند .

در زیر ، کنترل عمل ABS در چرخ 2 روی یک اکسل تکی توصیف شده است .

در نقطه t2 شتاب کاهشی (-a) به مقدار کافی بالا می رود تا سیگنالهای نهائی به شیر ورودی سوپاپهای کنترل فشار (4) فرستاده شود . فشار سیلندر ترمز (7) در یک سطح ثابتی باقی مانده است .

در t3 میزان لغزش که رد مدارهای منطقی ذخیره شده بود رو به افزایش رفته است و باعث می شود که شیر کنترل فشار باز شود تا فشار از سیلندر ترمز (7) آزاد شود . این فرآیند آزاد شدن فشار میزان شتاب کاهشی چرخ را کاهش می دهد . ( برای چرخ نیروهای ترمزی کمتر بکار می برد ) این فرآیند ادامه می یابد تا اینکه میزان شتاب کاهشی به نقطه t4 تنزل یابد و فرآیند آزاد شدن فشار در سیلندر ترمز (7) حذف شود سوپاپ خروجی بسته می شود .

بعد از آن درنقطه t5 دوباره سرعت چرخ افزایش می یابد ( شتاب منفی –a ، شتاب +a می شود ).

این فرآیند افزایش تا t5 ادامه می یابد تا جائی که سرعت چرخ با سرعت مرجع اتومبیل مساوی شود نیز ادامه پیدا می کند . اتومبیل در میزانهای مساعد لغزش ترمز می کند . در این نقطه فشار ترمز در سیلندر ترمز می تواند دوباره افزایش یابد .

برای رسیدن به نزدیکترین تقریب ممکن برای معمولترین لغزش در طول ترمزگیری ، یک جریان ECU بطور پی در پی پالسهائی را برای راه انداختن شیر ورودیinput valve بکار می برد . شیر ورودی موقعی که شتاب کاهش t2 دوباره به t7 می رسد ، بسته می شود و یک چرخه کنترل شروع می شود .

پروژه مقدمه و تاریخچه ترمز ضدقفل (ABS)

بخشهایی از متن:

مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .

...

1ـ9ـ2ـ ترمز کنترل شده

در طول فرآیند ترمزگیری ، راننده روی پدال نیرو وارد می کند تا میزان مخصوصی از فشار را به سیلندر های ترمز چرخ بفرستد و سرعت چرخ ها را کم کند . پاسخ الگوی نشان داده شده توسط دو چرخ در اکسل عقب اتومبیل در طول زمان ترمز t ، در شکل (3ـ2 و 16ـ2 ) توصیف شده است .

به شکل (3ـ2) نگاه کنید : موقعی که راننده پدال را بکار می برد ، فشردن پدال در زمان t1 شروع می شود هوای متراکم از شیر کمکی ترمز (6) جریان می یابد و به شیر رله ای (relay Valve) (12) میرود سوپاپهای کنترل فشار (Pressur-control Valve) (4) را به سیلندرهای ترمز(Brake Sylander) (7) باز می کند .

افزایش فشار ادامه می یابد تا اینکه سیگنال از یک یا دو سنسور سرعت چرخ اولین قفل شدگی را به ECU (13) علامت دهد . این عمل در نقطه t2 رخ می دهد .

ECU همه سیگنالهای سرعت چرخ ورودی را ارزیابی می کند تا یک سرعت مرجع (86) را بدست آورد که این سرعت مرجع توسط یک میزان لغزش پائینتر از سرعت اتومبیل میماند .

در زیر ، کنترل عمل ABS در چرخ 2 روی یک اکسل تکی توصیف شده است .

در نقطه t2 شتاب کاهشی (-a) به مقدار کافی بالا می رود تا سیگنالهای نهائی به شیر ورودی سوپاپهای کنترل فشار (4) فرستاده شود . فشار سیلندر ترمز (7) در یک سطح ثابتی باقی مانده است .

در t3 میزان لغزش که رد مدارهای منطقی ذخیره شده بود رو به افزایش رفته است و باعث می شود که شیر کنترل فشار باز شود تا فشار از سیلندر ترمز (7) آزاد شود . این فرآیند آزاد شدن فشار میزان شتاب کاهشی چرخ را کاهش می دهد . ( برای چرخ نیروهای ترمزی کمتر بکار می برد ) این فرآیند ادامه می یابد تا اینکه میزان شتاب کاهشی به نقطه t4 تنزل یابد و فرآیند آزاد شدن فشار در سیلندر ترمز (7) حذف شود سوپاپ خروجی بسته می شود .

بعد از آن درنقطه t5 دوباره سرعت چرخ افزایش می یابد ( شتاب منفی –a ، شتاب +a می شود ).

این فرآیند افزایش تا t5 ادامه می یابد تا جائی که سرعت چرخ با سرعت مرجع اتومبیل مساوی شود نیز ادامه پیدا می کند . اتومبیل در میزانهای مساعد لغزش ترمز می کند . در این نقطه فشار ترمز در سیلندر ترمز می تواند دوباره افزایش یابد .

برای رسیدن به نزدیکترین تقریب ممکن برای معمولترین لغزش در طول ترمزگیری ، یک جریان ECU بطور پی در پی پالسهائی را برای راه انداختن شیر ورودیinput valve بکار می برد . شیر ورودی موقعی که شتاب کاهش t2 دوباره به t7 می رسد ، بسته می شود و یک چرخه کنترل شروع می شود .

مقاله ترس و اضطراب

بخشهایی از متن:

ترس و اضطراب :

چند اختلال وجود دارد که ترس و اضطراب در آنها عملاً توسط هر فرد احساس می‌شود که این اختلال ها به دو طبقه تقسیم می شود : اختلال های ترس و اختلال‌های اضطراب . فرق این دو در آن است که در اختلال ترس ، ترس و اضطراب از یک موضوع خاص یا بر مبنای مبالغه خطر واقعی است . در حالی که در اضطراب موضوع خاصی فرد را تهدید نمی کند ولی فرد احساس می کند بسیار مضطرب است یعنی بر اساس خطر مبهم استوار است .

اختلال های اضطراب :

عناصر : اضطراب هم مانند ترس چهار عنصر دارد :

1-عنصرشناختی : که انتظار خطری مبهم است .

2-عنصر بدنی که به دو طبقه تقسیم می شود :

الف)تغییرات بیرونی مثل رنگ پریدگی ، یبوست ، ظاهر شدن دانه های عرق روی پیشانی ، مرطوب شدن کف دستها ، تنیده شدن عضلات و ...

ب)تغییرات درونی که عناصر فیزیولوژیکی فرد هستند و شامل تند شدن ضربان قلب ، تشدید تنفس ، گشاد شدن رنگهای پیرامونی ، ترشح غدد عرق و ...

...

عناصر اختلال اضطراب فراگیر :

1-عنصر هیجانی : فرد احساس می کند که نگران و تنیده ؤ گوش به زنگ و همواره بدخلق است .

2-عنصرشناختی : فرد انتظار چیز وحشتناکی دارد ولی نمی داند آن چیست .

3-عنصر بدنی : فرد واکنش اضطرابی ملایم و مزمنی را تجربه می کند : عرق می کند ، قلبی به تپش می افتد ، معده اش معمولاً‌ ناراحت است ، احساس سرما می کند ، منگ است و دستانش معمولاً نمناک است .

اختلال های همراه :

در این اختلا ، نشانه های افسردگی نیز شایع است . همچنین اختلال اضطراب فراگیر در اکثر موارد با اختلال های خلقی ، شایر اختلال های اضطرابی و اختلال های مرتبط با مواد همراه می شود و نیز سایر بیماریهایی که ممکن است مربوط به فشار روانی باشند ، اغلب با اختلال اضطراب فراگیر همراه می شوند .

دوره یا سیر :

بیشتر افراد مبتلا به این اختلال بیان می کنند که تمام همرشان مضطرب و نا آرام بوده‌اند . اگرچه بیش از افرادی که برای درمان مراجعه می کنند شروع اختلال را در دوران کودکی یا نوجوانی می دانند ولی شروع این اختلال پس از 20 سالگی نادر نیست .

سیر این اختلال مزمن ، اما نوسانی است و اغلب درمواقع وجود فشار روانی برتر است.

الگوی خانوادگی :

بررسی دوقلوها از نقش ژنتیک در پیدایش این اختلال است .

روش های درمانی :

الف)داروهای ضداضطراب : کاهش اضطراب ، تنها تا زمان مصرف دارو و نیز احتمال اعتیاد به مصرف این داروها .

ب)شیوه های شناختی - رفتاری : بهبودی با دوام تری را نسبت به دارودرمانی ایجاد می کنند .

کنار آمدن با اضطراب روزمره

(اختلال اضطراب )

چکیده :

در زندگی مسائل مختلف اجتماعی ، اقتصادی و........ وجود دارد که درصورت عدم توانایی برخوردصحیح باآنها فرد ممکن است دچار اضطراب شود این اضطراب ممکن است خفیف باشد و یااینکه حادثه شده وبه اضطرابی مزمن تبدیل شود .

پایان نامه بررسی اثربخشی درمان با رویکرد هستی‌شناسی اسلامی بر درد معنوی در دانشجویان با مشکلات افسردگی

هدف اصلی پژوهش حاضر، بررسی اثربخشی گروه‌درمانی با رویکرد هستی‌شناسی اسلامی بر میزان درد معنوی در دانشجویان با مشکلات افسردگی بوده‌است. روش مورد استفاده در این پژوهش، آزمایشی از نوع پیش آزمون-پس آزمون با گروه کنترل بود. جامعه پژوهش دانشجویان دختر در مقطع کارشناسی سال تحصیلی 93-94 در دانشگاه فنی-حرفه‌ای بودند. به منظور انجام پژوهش، تعداد 30 نفر از دانشجویان دختر برای شرکت در این برنامه در نظرگرفته شدند که به طور تصادفی در دو گروه آزمایش (15=n) و کنترل (15=n) جایگزین شدند. ابزار مورد استفاده در این پژوهش، مقیاس افسردگی بک ویراست دوم (1968) و مقیاس محقق ساخته درد معنوی بود. داده‌ها توسط نرم‌افزار SPSS و با استفاده از آزمون کوواریانس، مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. نتیجه پژوهش نشان داد که درمان با رویکرد هستی‌شناسی اسلامی به طور معناداری (001/0p<) بر کاهش افسردگی و درد معنوی در دانشجویان مؤثربود.

 کلیدواژه‌ها: آموزش‌های هستی‌شناسی اسلامی، افسردگی، دانشجویان، درد معنوی، گروه‌درمانی

فهرست مطالب

فصل اوّل: مقدمه

1-1کلیات 2

1-2 بیان مسأله. 8

1-3ضرورت و اهمیت تحقیق.. 12

1-4اهداف پژوهش... 16

1-5تعریف مفهومی متغیرها16

1-5-1 افسردگی.. 16

1-5-2 درد معنوی.. 17

1-6تعریف عملیاتی متغیرها17

1-6-1 افسردگی.. 17

1-6-2 درد معنوی.. 17

 فصل دوّم: مبانی نظری و پیشینه پژوهش

2-1 افسردگی.. 19

2-1-2 الگوها و درمان‌های اختلال افسردگی.. 22

2-1-2-1 الگوی زیستی افسردگی.. 22

2-1-2-2 الگوی روان‌پویشی افسردگی.. 28

2-1-2-3 الگوهای شناختی افسردگی.. 30

2-1-2-4 الگوی وجودگرایی.. 33

2-1-2-5 افسردگی از دیدگاه معنوی‌گرایی.. 37

2-1-2-6 رویکرد اسلامی در تبیین افسردگی.. 42

2-2 درد معنوی.. 84

2-3 سابقه تحقیق.. 89

2-3-1 درمان با رویکرد اسلامی و افسردگی.. 89

2-3-2 درد معنوی و رویکرد هستی‌شناسی اسلامی.. 92

 فصل سوّم: روش پژوهش

3-1 طرح تحقیق.. 96

3-2 جامعه، نمونه و روش نمونه‌گیری.. 96

3-2-1 جامعه آماری.. 96

3-2-2 روش نمونه‌گیری.. 97

3-2-3 ملاک‌های ورود به پژوهش... 97

3-2-4 حجم نمونه. 97

3-3ابزارهای پژوهش... 98

3-3-1 ویرایش دوم مقیاس افسردگی بک (BDI-II)98

3-3-2 مقیاس درد معنوی.. 100

3-3-2-1 ویژگی‌های جمعیت‌شناختی مقیاس درد معنوی.. 100

3-3-2-2 روایی.. 101

3-3-2-2-1 همبستگی با نمره کل مقیاس... 105

3-3-2-2-2 روایی همزمان. 107

3-3-2-3 پایایی.. 108

3-4 روش اجرا109

3-5- مداخله. 109

3-6 روش تجزیه و تحلیل داده‌ها112

 فصل چهارم: یافته‌ها

4-1 یافته‌های توصیفی متغیرهای پژوهش... 114

4-2 تحلیل استنباطی.. 115

4-2-1 فرضیه اول: گروه‌درمانی با رویکرد هستی‌شناسی اسلامی ، تأثیر

معناداری بر میزان افسردگی در دانشجویان افسرده دارد.115

4-2-2 فرضیه دوم: گروه‌درمانی با رویکرد هستی‌شناسی اسلامی، تأثیر

معناداری بر میزان درد معنوی در دانشجویان افسرده دارد.117

 فصل پنجم: بحث و نتیجه‌گیری

5-1 بحث یافته اول. 120

5-2 بحث یافته دوم. 122

5-3 نتیجه‌گیری.. 125

5-4 محدودیت‌ها126

5-5 پیشنهادات.. 126

 منابع

منابع فارسی.. 127

منابع انگلیسی.. 138

 چکیده و صفحه عنوان به انگلیسی

 فهرست جدول‌ها

 عنوان صفحه

 جدول 3-1 میانگین و انحراف استاندارد سن شرکت‌کنندگان به تفکیک گروه‌ها98

جدول 3-2 فراوانی شرکت‌کنندگان بر اساس متغیرهای جمعیت‌شناختی.. 101

جدول 3-3: ماتریس عامل‎‌های چرخش یافته به شیوه واریماکس... 103

جدول3-4: ماتریس همبستگی مؤلفه‌های مقیاس و نمره کل آزمون. 106

جدول3-5: ماتریس همبستگی مقیاس درد معنوی و سلامت معنوی و ابعاد آنها107

جدول3-6: مقادیر پایایی مقیاس درد معنوی و ابعاد آن. 108

جدول 3-7: پلن گروه‌درمانی هستی شناسی اسلامی.. 111

جدول 4-1 میانگین و انحراف معیار متغیرهای پژوهش در گروه آزمایشی و

کنترل. 115

جدول 4-2 نتایج تحلیل کواریانس تک متغیری روی نمرات پس‌آزمون

افسردگیبا کووریت پیش‌آزمون. 116

جدول 4-3 میانگن تعدیل شده متغیر وابسته افسردگی.. 116

جدول 4-4 نتایج تحلیل کواریانس تک متغیری روی نمرات پس‌آزمون درد

معنوی باکووریت پیش‌آزمون. 117

جدول 4-5 میانگن تعدیل شده متغیر وابسته درد معنوی.. 118

 فهرست نمودارها

 عنوان صفحه

 نمودار 4-1، میانگین نمرات افسردگی قبل و بعد از درمان. 117

نمودار 4-2، میانگین نمرات درد معنوی قبل و بعد از درمان. 118

پروژه شناخت،تاریخچه و فعالیتهای ایران خودرو

تاریخچه تأسیس ایران خودرو:

شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تأسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساخت قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مردادماه 1341 با سرمایه اولیه یک صد میلیون ریال و تعداد یک هزار سهم، یک هزار ریالی به ثبت رسید واز مهرماه 1342 عملاً فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.

ایران خودرو از اولین شرکتهایی بود که قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی را به نحو کامل اجرا کرد و 49 درصد سهام آن به کارکنان و مردم واگذار گردید. این شرکت با مجوز صادره از سوی هیئت عامل سازمان گسترش ونوسازی صنایع ایران درتاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودرو « سهامی عام» تغییر یافت و اولین شرکت خودروسازی بود که

توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.

ساخت سواری:

بر اساس پروانه مورخ 25 اسفند ماه 1344 وزارت اقتصاد ( صنایع و معادن) به کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی) اجازه داده شد درمورد ساخت اتومبیل پیکان اقدام می کند اجازه تأسیس کارخانجات ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر درتاریخ 20/6/1345 به این شرکت داده شد.

شرکت فوق سپس بر اساس قراردادی با کارخانه « روتس» انگلستان وابسته به گروه کرایسلر موفق به دریافت مجوز مونتاژ نوعی اتومبیل « هیلمن هانتر» و ساخت آن در ایران به نام پیکان شد. در سال 1346 تأسیسات اتومبیل سازی پیکان با ظرفیت اولیه سالانه تولید 6 هزار دستگاه در سالن تولید پیکان استقرار یافت و پس از افتتاح این سالن در تاریخ 23/2/1346 اولین اتومبیل های سواری با امتیاز ساخت گروه سواری روتس سابق( کرایسلر بریتانیای فعلی) به تولید رسید.

اولین اتومبیلی که در سال 1346 ساخته شد پیکان بود که در دو مدل دولوکس و کارلوکس به بازار عرضه می شد در این سال وانت پیکان و تاکسی پیکان هم به آن اضافه شد و در سال 1347 و 1348 علاوه بر این سه نوع پیکان کار هم به بازار عرضه شد و پیکان اتوماتیک نیز در سال 1349 به تولیدات افزوده شد. در سال 1350 و 1351 شش مدل پیکان تولید می شد: دولوکس، وانت، کار، جوانان، تاکسی و اتوماتیک.

خط تولید پیکان 1800 درتاریخ 12/9/1369 توسط ریاست جمهوری کشورمان افتتاح شد با توجه به قدمت طراحی بدنه پیکان و خارج از رده بودن تکنولوژی ساخت آن و نیاز شدید به سرمایه گذاری مجدد برای قالب های بدنه و تجهیزات مورد نیاز ایران خودرو تصمیم گرفت و از سال 1368 پژو 405 را در مدل های GL و GLX تولید کند.

...

کارخانه موتور سازی

کارخانه موتور سازی شرکت ایران خودرو با هدف ساخت بدنه موتور و سایر قطعات چدنی و مونتاژ موتور ونیم موتور 1600 و 1725 دو کاربوراتور با مساحت 25917 متر مربع در دو قسمت ماشین شاپ و مونتاژ موتور در سال 1350 تأسیس شد تولید قطعات ششگانه موتور 1600( سیلندر، سر سیلندر، اگزوز، فلایویل، کفی یاتاقان، دنده میل سوپاپ) در کارخانه ریخته گری و تراشکاری، این قطعات و مونتاژ آنها به همراه سایر قطعات درکارخانه ماشین شاپ در مهرماه سال 1353 افتتاح و بعد از پیروزی انقلاب اسلامی( از سال 1358 تا 1363) با وضعیت مشابه تولید ادامه داشت واز سال ( 1364 تا 1367)عمده فعالیت ها را تولید قطعات دفاعی تشکیل می داد. در اوایل سال 1370، برنامه چهار ساله مجتمع موتور سازی در زمینه ساخت موتور پیکان 1600 به تصویب رسید و زمینه های اجرایی آن فراهم شد.

کارخانه لوازم تکمیلی و تزئینی

این کارخانه با نام کارخانه صندلی سازی در سال 1342 شروع به فعالیت کرد این کارخانه از تاریخ 19/10/1368 به کارخانه تولید لوازم تکمیلی و تزئینی تغییر نام داد و در حال حاضر تحت همین عنوان مشغول به فعالیت است.